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【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:新基建时代,充电或换电模式

发布时间: 2020-08-20 02:59:26      来源:网络      作者:河北省南宫市
导读

本文是来自河北省南宫市的投稿,由编辑关于【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:新基建时代,充电或换电模式的内容介绍

8月11日,以“冬芽”为主题的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛在英雄之城武汉盛大开幕。

今年中国汽车蓝皮书论坛的主题为“冬芽”。中国汽车蓝皮书论坛希望通过“冬芽”这个主题,能够更好地传递积极的、向上的、乐观的,一往无前的精神,非常契合后疫情时代的时代氛围。

作为新冠疫情之后中国汽车界首次举行的行业重量级汽车论坛,本届论坛连续举办3天(8月11日-13日),邀请到200多位行业领袖参会,共有22个重要圆桌议题、30场精彩演讲。

【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:新基建时代,充电或换电模式

8月12日下午,一场以“新基建时代:充电或换电模式”为主题的圆桌讨论吸引了上百位听众。受邀嘉宾就换电模式的可能性以及从单独为企业能源供应这一蔚来模式的可持续性展开了尖锐的讨论。

以下是圆桌讨论的现场实录。

【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:新基建时代,充电或换电模式

殷承良:感谢组委会给这么个机会,这个环节由我来主持“新基建时代:充电桩或换电模式”。首先,我们有请本场的几位嘉宾,第一位是来自万帮新能源、星星充电联合创始人、高级副总裁王磊先生;第二位是来自蔚来汽车新能源的副总裁沈斐先生;第三位是凯辉智慧能源基金合伙人张利女士;第四位是来自奥动新能源高级副总裁杨烨女士;最后一位是来自国网电动的副总经理阙诗丰先生。

在这个圆桌开始时,我先介绍一段背景,这个背景就在7月23日工信部副部长辛国斌有一个讲话,这个在业内反响也比较大,在新基建时代,本来新基建充电基础设施,就是新基建七个大方向重要的一环。特别这一次又强调了充电和换电模式,并且换电的模式,还特别的讲出了它的六大好处。我把这个六大好处,他其实话很长,我就摘一下,就把头几个关键词,给它摘出来。

第一个是可以车电分离,老百姓买车可以不用买电,模式创新;第二,是增加了消费者出行的便捷度,这是辛部长讲的;第三是电池可以集中监测养护和管理;第四,可以通过利用峰谷电的时间,错峰电池,降低充电成本;第五是可以根据每天的行驶里程,租一块大电池,或者是小电池,这个电池可以租大的或者租小的,来多元化的租电池;第六,实际上它就是催生了新的服务业态,增加了一个新的肯定的经济增长点。这是整个的六条,当然又补充了一条,我姑且叫做第七条,解决老旧小区充电桩建设难的问题,这是辛部长讲的换电的几大好处,七大好处,6+1。

我们今天也是这个议题的来源,贾可跟我说,你来主持这个,我说充电和换电,十多年前我们就在讨论了,这是一个老的话题了。不瞒各位说,这个话题我至少是第三次主持这样的论坛,可以说是一只老鸟了。今天我们听听大家的意见,能不能在新时代,新时期,咱们就这件事,能有一些新的思想和火花碰撞出来。我想针对第一个背景,我先请问一下咱们的星星充电的王总,星星充电也是咱们行业的一个TOP3里面的一个企业。

当然他们现在的模式,我了解主要是充电模式,那么我就想先请问王总,你怎么去看,这个充电加换电,尤其是现在说了那么多的好处,这个事情从星星的角度上,你们的企业文化的角度上,你怎么理解这件事,你还坚持我们这么做充电吗?请您回答。

【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论:新基建时代,充电或换电模式

王磊:我也不能说部长说的不对。

殷承良:我们从企业的角度,就是说你从商业模式上,你现在是充电,我相信一定有它的理由,在这里面谈谈你们企业咱们看的,不用否定谁。

王磊:最近确实换电比较热,最近有三场论坛,一直都被问到这个问题,因为我们是跟国网一样,以充电为主,其他的模式我们也在做。从充电的这个角度,我们看一看,现在的一些状况。

就是从几个方面来看,第一个充电解决什么样的问题。我们看为什么说充电这两年其实发展起来,我们觉得还算比较快,因为有碍于现在电动汽车推广的情况,现在充电也已经推广在主要的城市,各种不同的充电模式、功率、分布状态,也都已经布了一些。

这个是根据什么来呢?这是根据我们现在车的一些趋势来看。充电还是解决了基本的一些充电的服务。从需求来看,我们说充电,说起来很简单,但是真正做充电的人,你知道这个里面是很复杂的,因为充电的场景差异非常大。

一般购车的,在这边,可能今天参会的要不就是老板,要不就是白领,你们买车呢,家里面大概率会能装充电桩,而且我相信在这边,还有很多人没有买电动汽车。所以没有买电动汽车,更加不知道充电是怎么回事,所以我建议还是先买个车开一开。在座的应该都是C端用户,你们重点考虑的是我家里怎么充,我在小区周边怎么充,这是一个场景。另外一个场景是什么呢,是大量的运营车辆,网约车,出租车,他们怎么充。我们现在来看,可能换电,主要是现在解决这部分用户的需求。

还有现在物流车,大巴车,工程车辆,今天早上还有朋友问我岸电怎么办,都需要不同的充电服务场景解决。每一个需求里面,你的服务是不一样的,因为有些人对价格敏感,有些人对位置敏感,有些人对充电功率的快慢敏感,有些人对服务敏感。针对不同的用户群体,不同的敏感系数的人群,我们需要提供的不同的充电的投资的方案,这是我们在做的事情。

第二个我们看趋势。2019年,如果拉开1—6月份电动汽车销量的排行榜,你看绝大部分都是10万左右的车。今年1—6月份,卖的最好的10个品牌,里面大概应该有8个左右,它的车辆的销售价格区间都是在15万或者是20万以上,20—30万这个区间,当然这是一个好的变化。我们以C端客户为主了,这是第二。

第三个就是充电在进步,大功率充电,小功率直流,包括我们的家庭能源,包括我们跟国网做的有序目的充电,这样技术的进步也会让我们的充电更加合理。所以我不说换电哪些不好,就说充电现在做什么。

殷承良:其实你还是回避了一个问题,咱们既然是以充电模式为主,如果你不好回答,我换个问题,你是否准备,既然说了那么多的好处,有这个想法往上做吗?

王磊:本来不太想透露,其实我们和沈总,我们在成都已经联合建了一个充换电一体的充电站,他在我们的场地里,我们有富余的电,我们可以一起合伙。我们和杨总也在福州做了一个,当然我们还和北汽合作,我们也是北汽换电公司的股东。

殷承良:其实这是商业模式不同,我得追问一点,这个东西一个是你自己直接投,一个是给对方做,这是两个概念,不要偷换概念。

王磊:这也是经过了很多测算。对我们来讲,充电这个事情,我们已经从里面找到了商业模式,找到了盈利模式,而且从去年的2019年的财务报表来看,我们的盈利状况还是不错的。所以充电这个事情,已经耗费了我们很大的精力,而且我们在里面又已经找到了方向,那为何不再深挖一下。

殷承良:理解了,咱们王总的意思就是回避了刚才的直接的问题。其实已经很明显的答案了,我们坚持充电,换电暂时不考虑,这是我的理解。那么在这里,咱们蔚来沈总,还有张总,我们先稍微等一下,先把充电行业的基础设施的先问完,然后再请教两位。

杨总,您是出身奥动,也有很多人买,这个企业的特点也非常的明确,最早做换电,现在充电换电都可以,您怎么看,你觉得换电的这个春天来了是吗,这个后面的你会怎么样的从战略上考虑这个问题,是否认为换电就是一个主要的非常好的模式?或者是能像王总一样,我们从一而终,我就认准这条路,以它为主了,谈谈您的意见。

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杨烨:谢谢殷承良教授,我们确实坚定不移的做换电。奥动换电,我们做这个也做了20年,从最早的和咱们国网,就已经在公交车,商用车这一块做了换电的合作。当时也有十六字方针,以换为主,以充为辅,当然当时是这样的一个方针,后续随着一些商业模式的问题,反而换电停滞了一段时间。

但是从2014年,实际我们一直和北汽新能源,一直在合作换电的探索。特别是在多频次的商用车方面,就是出租车、物流车,以至于刚才说到的,凡是涉及到高频次的车,都是我们研究的方向,和我们现在在做的这些事情。

我现在公司等于说分两步走,一个是城市小网络,一个是全国大网络。城市小网络,我们现在已经有15个城市再做换电的商业运营,广州、厦门已经是盈利的,北京由于现在出租车入网还是比较少,所以目前北京这一块,我们还只是在投建过程中,有100多个站。

目前我们奥动在全国差不多300个换电站,运营车辆差不多一万八千多,和王总这边是一样的,我们是换充结合,双模在做这个事情。

殷承良:追问您一句,现在您的客户群主要有哪些?

杨烨:这个暂时来讲,我们可以服务多车型,多品牌的。但目前位置,我们是北汽的为主,现在广汽也已经有车辆在做试运营。

殷承良:谢谢,我想下面再问一下阙总,国网是掌握电力的大动脉,所以我觉得,我想从更高的层次来讨论这个问题。一方面你们怎么凭这样的关系问题,就是你既做直接给人家提供能源的,因为这个是电力法有规定,别人没有这个资源,这个资源掌控在你的手里。另外现在也在做充电和换电,所以现在就是说,源头是你。结果具体的经营也是你,这里面第一个问题,怎么去解决公平竞争的问题。

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阙诗丰:我觉得公平竞争这个问题,实际上我觉得应该不是我今天在这里来回答这个问题。应该是我觉得这个市场,这十多年,我们电动汽车发展的市场,市场来回答这个问题。如果说,在这个过程中,我们利用了自己自然垄断的优势,做了一些不利于市场发展的动作,那么我想市场上的这么多的参与主体,自然会对我们有一个公论,就是你到底在这里扮演了一个什么样的角色。

我想,我们还是比较对得起自己,也对得起这个行业说,我们扮演了这个行业整个基础设施的建设,整个行业的托底,和整个行业发展的角色。相对在公平竞争这个方面,我觉得在座的各位,应该都是这个行业的或多或少,或深或浅的参与者,大家可以去评价,国家电网在这里面,是不是做到了公开、公平、公正的竞争。比如说我们现有的整个充电站的建设过程,应该来说,我们按桩的数量是排第三位,如果说市场不是公平的,怎么会有这样的局面,更不要说那么多的中小企业。

那么换电。国网是最早开始做的,现在大家都在做,国网也在参与做。所以这个市场,我觉得本身就是一个多元的,而且我个人认为是一个良性互动发展的大环境。我们希望做这个市场的整个体制的一个,刚才说了基础设施的托底的,帮助大家做这个市场,我们跟大家一起发展,而不是利用我们的某些自然垄断的优势,阻碍这个行业的发展。

因为毕竟这个行业,无论是对交通还是能源行业,我们认为未来都是一片极其广阔的蓝海。所以未来20年有极其巨大的前景,前景非常广阔,我们没有说一个人把太平洋揽在怀里,大家都去做。

殷承良:谢谢阙总,首先我觉得国网从国家的支柱产业的布局这种宽广心态还是要为这个鼓鼓掌的。追问一句,从充电、换电方面,你们还继续沿着高速公路网络铺设,还是已经到了大规模、全国性为所有的可能这类车备件的,让用户买了这个车我就想跑遍全球思维来建的,你认为这种建设的进度还有这样的思维?第一,目前思维到这个时间了吗?第二,在这个上面到底怎么布局先后?从国网的角度来讲,宏观上应该是什么样的?

阙诗丰:我对整个下一步发展问题是这么来看的,我认为这个行业本身是一个发展过程中的行业。目前看,如果你说它是不是已经到了一个阶段性,可以做一个总结或者它可以做一个标志性的节点了,我觉得远远没有到。国网确实在全国或者全球范围内率先布局了更大范围、分布范围最广的高速公路网络体系,这在全球是公认的是电动汽车发展的基础。

下一步我们认为电动汽车发展如果仅仅只是从整个布局角度来看,我觉得这个布局我们考虑的面确实比原来要大了很多。我可以稍微分析一下,展开的说一下。比如整个高速公路,我们认为未来高速公路需要做的是这样:

一个优化。目前高速公路大概按照50公里一个服务区布局的,目前来看整个电动车出行,续航里程已经平均达到400公里以上,50公里一个站的布局显然跟现有的格局来看有点过密。同时由于车辆整个待电工具在提高,我觉得如果按照原来60千瓦时布局来看似乎充电时间又短了一些,这是时长不够。

同时高速公路目前来看还更多的是满足小车的需求,未来我们考虑到还有重卡的上路,它的待电量可能会大幅增加,如果改变配电网支持的话很可能需要配备一部分的储能。所以仅从高速公路来讲,我就点点题,它有很多需要做的工作。

回头来看现在还有很多车还是在城市运行,城市运行情况下又要解决很多城市运行需要解决的问题。比如前面提到的像我们的私家车运营有它的特殊环境,肯定它的是以家充为主,公共服务为辅,怎么保证家充情况下安装上充电桩充上电。对于运营车辆,比如出租和网约,对它来解决的是哪种充电方式最快,最便捷?是换还是快充,这个方式需要我们布局和考虑的。

下一步整个布局考虑,需要把这些不同场景的方方面面的需求在我们原先构建的整个战略规划布局里头做进一步的细化、完善,把未来它的增长点提前去做一些考虑和布局。

殷承良:谢谢阙诗丰总。刚才我们那么多同志一直都在谈一个话题,用户需求,这两天可能大家最耳熟能详的就是这个词。其实我们今天这个充电行业也是用户需求肯定是重要的,但是很显然,我觉得用户需求这一条不够,因为它是三角关系:第一,用户直接买的是车不是买的充电站,充电站、换电站是为这个用户出去做服务的。

实际上这是里面一个是产品制造商,一个是服务商或者是涉及的行业是两个行业:汽车行业、能源供给行业,然后才是最终老百姓是用户,单纯指对用户对某一个单一的可能会得到意想不到的一些结论,但这个结论确实未必正确。

车,基础设施这是关联性很强的,咱们在座的就有一位沈总,他是非常典型的,未来就是既做车,新势力造车的典范,目前也是国内最大的。另外他们也做充换电,这两边都做。刚才我说了,一个是车企,它这个是汽车行业,一个是充换电,这是能源供给的服务行业。

现在同样一个企业,不是说不可以往这上面投,但是我是说怎么去想这个问题的?当初为什么这么想?为什么一个新兴的刚起步的又要到处融资才能保证稳定发展的要做两个表面上不相干的行业,同时在干一家初创企业在做,这个逻辑关系怎么考虑的?请沈斐总介绍一下。

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沈斐:蔚来汽车确实是造车的,目前蔚来汽车总部蔚来中国落在合肥。但是蔚来能源本身就是一家汽车的能源服务公司,总部在武汉,目前不仅仅服务于蔚来汽车,也给国内很多其他的品牌提供围绕电动汽车能源服务。所以我们本身也是一家能源服务公司,这是第一个澄清的。

其次,从我们的角度来说,我们做能源服务的初衷也并非要去建充电站或者去建换电站或者我们要去做一些其他的服务。我们出发点是从用户需求、用户体验出发的。这两天大家聊了很多这方面的话题,包括上一场主持人也问几个大佬们说核心竞争力到底重不重要?

其实我觉得像第一天贾可老师讲的智能电动汽车,我自己觉得这里边最关键的关键词它是车,车的目的是解放人的双腿,你可以跑到很远的地方去。如果因为它变成电动的了,你就只能在城市里面开,不能够回老家去别的地方,它就失去车的意义,怎么电动、智能都毫无意义,用户也不会买单的。

所以我们不能低估能源服务对于新能源汽车、电动汽车它的竞争力有多大的作用。如果说我们在这个时间点上面,不能够很好的满足用户出行的这种补能需求解决大家的焦虑,我认为这个车很难卖得好。

所以从这个角度来讲,蔚来作为初创公司,我们从刚开始就想好了一定要给用户最好的体验。那时有两句口号现在也在讲加电比加油更方便,一个是油车能去我们也能去。不仅仅是换电,充电角度我们也做得蛮多的。家充桩安装比例在所有主机厂我们是最高的,最近在做超充的长站,甚至还有移动充电车等,所以我们提供全套的能源解决方案,目的让用户能够跑得更远,想去哪里就去哪里,提供很好的能源服务。

殷承良:追问一句,刚才我在演讲的时候提过汽车行业的最根本的核心的问题,就是整车为王,整车掌控一切,整车是强竞争行业,整车在汽车上拼得你死我活的。假设一下这样的场景,你的竞争伙伴里头,目前看来完全做一体,这两个共同考虑的,新势力里头蔚来是第一个。

是否我们设想这样的一个场景,将来的小鹏,将来的威马,将来的别的并不要做充换电基础设施,你做得挺好,我用你的,这个时候他用非常低的成本利用你的网络来和你的主机进行强竞争的时候,你的逻辑关系是什么?是允许它用吗?

沈斐:允许,只要李斌对自己造的车有信心,我们就完全可以提供别的能源服务,为什么不呢?我们车现在才超过5万台,刚才讲500万台主机厂多得是。比如宝马、奔驰要这个服务不给你提供,它自己拉个队伍?所以我觉得在所有电动汽车行业,大家共享一切能源服务,不仅仅是蔚来能源服务还包括我们的充电,所有能源服务,大家如果开放、共享、互联,共同给到用户更好的体验,它一定会大大促进整个行业的发展。我们一直抱着开放的态度做这些事情,不用怕那些竞争,我们竞争对手不是友商是油车。

殷承良:感谢蔚来,祝愿他们取得圆满的成功。在这里历史上为单一主机厂服务,哪怕这个主机厂做得再大,历史上拆分的例子是非常多的,比如德尔福之于通用,走到一定程度的时候,它的零部件必须拆分否则一定死,因为成本降不下来,不能为其他的服务,所以共享我非常同意,一定要为大家同意。

电桩从丰田拆分出来了,这里很明确,将来蔚来充电也就走到和蔚来拆分的逻辑上头?这个也是可能的选项的。蔚来如何走?我想可能要有一段的时间来看。但是不管怎么说,开放、共享这是一个比较好的路子。

下面问问张利总,从投资人角度来说,现在的新基建往充电也好,换电也好,虽然国家大力的往这边推。目前从你们投资的逻辑上头,你认为充电模式、换电模式以及单独做企业和合在一起做企业,评估了刚才各位嘉宾讲的现在让你做一个选择,你觉得最适合你投或者你认为成功可能最大的应该往哪个方向?你给我们从资本的角度上来分析一下,你怎么想?

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张利:我觉得从资本的角度上来说有被动的资本也有主动的资本它是两个。被动的资本可能就是目前这么多菜,一到六我选一个。主动的资本是市场有这个需求,满足这个需求我会有一定的回报。比如充电、换电,假设我们充电和换电在一个相当长的时期把它当作一个基础设施的基金来看,假设是十年、十五年,在这么长时间里面我们的充电的年化回报或者是换电的年化回报率能够做到12%以上,这件事情就有投资的可能性。

为什么?因为我们即便是把这个拿到市场上去融钱,我们的资金成本在银行比如有国资担保大概在4%、5%,信托可能大概会在8%到11%左右。在这个情况下,我们就有一个资本运作的可能性。所以从主动资本角度上来说,我觉得凯辉一直以来都是主动的资本,这个市场上有这个需求,我们去组织这个资金,组织低成本的资金来帮助大家做这个基础设施的投资。所以我们现在也在跟非常多的合作伙伴在探讨说我们来成立这个基础设施的基金,我们来持有这个资产。

可能我们太多的时候在产业里边,我们想的是这个东西要不就客户背,要不我背。有的可能客户亏着,要么就国家亏着。但这件事情不是当下这个年度解决的问题,它可能是一个十年、十五年能够解决的问题。

如果我要做这件事情它就应该是一个长期基金来做的事情,这个长期基金有一个固定的回报,这个固定的回报找到投资人,然后把这个钱给到我们的产业,帮助产业来进行发展,这就是资本在这个里面希望能够做到的事情。我觉得这样子的话,我们能够把最好的资源给到我们的客户,同时我们能够有一个相当长的耐心来陪伴这个行业的成长。

比如王总在下面,电池的性能有可能到某一天它就允许充电了,充电很短的时间就能够完成10度、20度的电。换电的话,比如商用车对时间更加敏感,3分钟换完就走。所以它会适应不同的商业模式。

从客户角度来说,可能有2G、2B、2C客户,基础设施领域真正高频,刚需都是2G、2B的客户,C端客户需要用基础设施为它服务。国网是专家,我就铺一个水管,你用一辈子跟你收一点点钱,但是可以赚很多钱,这是我的观点。

殷承良:我有一个问题您没回答,也可能你有意回避,我就喜欢追根到底。现在在这里头你是认为能源供给行业就该是单一的行业,我投这门来做。你还是觉得我觉得蔚来这种模式很好,直接和最终的用户。

因为车是卖给最终用户的,充电桩不是给最终用户的,它是弯了一道,你觉得它的模式好不好?如果让你投,两个里排序谁是你第一看重的?是蔚来还是只充电模式是第二个看重的或者是换电模式,谁排最前面?从资本角度。

张利:蔚来能源必须拆分。

殷承良:明确了必须拆分,还是行业不同。时间过了一半,再来给大家介绍第二个背景,我们进行下半部的讨论。一个背景看似和我们充电行业没关,但实际上内在的因果关系或者逻辑关系是很相关的。举个题外话,大家在这里边可能40岁以上的都经过80年代过来,今天有谁知道IBM兼容机,IBMPC机这个概念,我今天讲这个。

在1986年IBM正式公开它的PC机的所有架构对全世界开放,允许别人用它的架构来做兼容机。这个兼容机最终的结果是什么?就是造福全人类咱们今天看到的所有的计算机卖成了白菜价,对人类社会进步做到最大的突出贡献,在计算机方面老百姓不把它当回事儿了,确实是推动社会进步。

但是它的开放,它的允许兼容带来的结果是什么?这个结果就是最终成就了两个企业,这个企业一个是英特尔,一个是微软。

在当年品牌机盛行的时候,包括IBM自己今天都已经烟消云散,实际上IBM在1988年整个完全开放到90年代正常的开始大面积出现兼容机以后,它在2004年14年以后自己把整个的业务卖给了联想,也就是说从它开始开放的那一天,其实是给企业自己挖了一个坑,十年以后把自己给埋了,而且IBM的股价到今天在全世界都是蹭蹭的和在这个行业里头往下掉。

我们为什么讲这段故事?回过头来看看我们的汽车这个换电相关的行业。那个里面由于它的这种开放,普通的品牌机为什么活不下去了?因为它造计算机太简单了。

电动车如果走到今天会是什么命运呢?跟它一样,品牌机只造机壳子,主板台湾厂商全面的卖到白菜价,就两个核心的一个英特尔,这个英特尔是什么?其实就是我们电动汽车里面电池企业特别希望想当的那个角色。

还有什么是微软?新的一一架构带来的控制器,BMS都在这个里头,它整个这样的架构一定是在那个里头有它独特的话语权。这些人软件也好,硬件也好它会有一个核心,这些是想当换电领域以后导致新兴的电动汽车行业的微软。整车厂还有什么?品牌呢?个性化呢?它自己的完整的独立的一一架构呢?

大家想没想过刚才朱军总谈到换电的这个事情还是很困难的,只讲了这么一句话。我在这里是代表这个主机厂提出他们的逻辑,非常遗憾咱们传统主机厂今天在这个里头是没人,否则这个话是从他们嘴里讲出来的。

这个里面是深层次的问题,直接这个产品,我们哪个主机厂如果把这个换电模式走向全国,走向全世界,让这个车跑到任何地方,几大网络都在弄,辛部长已经说了必须统一标准统一到一个电池包,统一到一个尺寸,统一到一个系统。深层次意味着什么?向IBM学习,哪个老总同意这件事儿等于给自己挖坑,十年以后把自己的企业彻底埋葬掉,谁会做这样的决定和结论。

在这里如何破这个局,有解吗?换电的逻辑真的是在产品上通吗?我们的电动汽车里面需要一个这样的兼容机模式吗?我们需要电动汽车里面的英特尔,需要电动汽车里面的那个微软吗?这是汽车界问的一个问题。就这个问题,我来征求大家的意见,你怎么看这件事儿?走得通吗?这样一来,我想这件事儿先从宏观大的,先从阙诗丰总这儿开始,你怎么看这个问题?

阙诗丰:这个应该是一个主机厂问的问题。

殷承良:今天没主机厂,所以我提出这个问题。

阙诗丰:我的这个角色更多是扮演能源商的角色。

殷承良:为什么问这个问题?因为在这里面的换电模式是大家重点要推的。你核心的基础逻辑应该说一定找得着为这件事儿服务的巨大的客户,这个商业模式存在你才能推。在这里,刚才问的这个问题就是在当前整车为王,在这样的前提条件下,这种商业模式它存在吗?你们认为它存在吗?我问的是这个问题。

阙诗丰:我就倒过来说,我纯个人观点,我觉得不存在。

殷承良:非常明确,换电模式作为全球全世界存在的换电模式不存在。

阙诗丰:不存在的原因是因为,首先我们说可参照物。我们拿兼容机跟车做参照物,它有一定的共同性但又有一定的不同性。很简单,现在全球车辆发展到现在,我们的车辆品牌纷繁复杂多样,但决定它的无论是我们的底盘也好、发动机也好、车身封阻设计也好、车内控制系统也好等等一系列东西。

我就想车的东西,要换个角度去看,车的东西就那一样东西四个轱辘一个底盘上面一个车架子,为什么这么多年来会有这么多纷繁复杂的车型出现,而且一直都没有统一?这是人类对这个东西追求个性化的存在,我觉得是一直有的,只要有个性化东西需求存在,它就不可能在根子上形成所谓完全的统一性。

它跟电脑不一样。电脑是什么?说白了我要用它只是让它满足我帮我完成我的运算加工或者分析处理,无论对于什么来说它都是完成这种功能。我是从攒电脑那个年代攒出来的,可以说大同小异没有核心的变化。A品牌到B品牌包括所谓的杂牌机,谁做了突破?没有,没有突破就意味着谁把这个架构开放出来谁就会死,大家都抄你的你最后就会被大家抄没掉。

但是车,我觉得不太会。我们细分一下,比如电动车搞得如火如荼,但是从我心里角度,我现在最盼望出现的电动车是纯电的MPV,我没见着,我说我很希望这台车很早出来。

你说我能不能搞一个车,所有的底盘通用是适用MPV的?这个好像有点难,你不能把轿车底盘做成MPV的底盘吧,好像还有很多的长度结构方面做不到,而且车的复杂系统远远超过了我们说电脑的复杂性,所以我觉得这个事情想要去做一个比拟的话,倒是有一个东西可以比,我原来也一直这么比的就是手机。

咱们这么多年了,咱们好像手机就没有统一过电池吧?你说手机这玩意儿已经算是功能极其上的高度趋同性了,为什么手机电池不能统一呢?没有。为什么?它的内部架构,它一定会把它的空间利用到极致,每一款电池一定适用于最适合自己品牌的手机会用到极致,所以对不起我不能跟你一样。

所以我就认为换电这件事情,它有一定的通用性。比如说某一主机厂,某一类型车,我说的比如同一主机厂车或者不同主机厂,比如我都是网约车、出租车,在这种情况下面如果做换电的趋同,我个人认为是有一定的可行性的,可以探讨。但是如果你说做一个大类别想它完全趋同这个太难太难。

殷承良:阙总明确否认了,奥动是以换电为主。听听杨总的观点。

杨烨:主要是殷老师这个问题提的特别尖锐,还必须要回答。我是这样认为的,从我们的角度我们推崇的一种方式现在是车电分离、电池租赁。我们希望从商业模式上首先主机厂做主机厂自己的事情。刚才古总也讲了现在是一个主机厂重塑的时代,不仅仅是软件还有硬件。所以在这个问题上我觉得我们是恰逢其时。

为什么这么说?因为我们现在做的是商用车这方面的运营,也积累了一些经验。我们认为主机厂做好它的品牌化、服务化、网联化、智能化,然后把真正的能源动力这块交给电池公司。

殷承良:这就是我刚才说面临的一个问题,当这个车所有电池标准,因为换电嘛全部变成统一一个的时候,它就不是一个简单的分工的问题了,那个会决定它的生和死。

杨烨:我也认为是这样的,在现在这个阶段确实是可能提到这种统一和标准确实比较难。每次论坛都提到用户体验的问题,相信只要用户体验好的东西,主机厂还是能够接受。因为我们现在已经有不同的主机厂在接受我们这件事。

殷承良:您觉得是突破口率先在什么地方?哪种车型?

杨烨:现在我们正在做的比如出租车、网约车、物流车,而且是城市化的。

殷承良:这点看来和阙总的意见一样,换电不是说绝对没有市场,事实上是在一个小的范围,不需要车开到全世界的情况下,只在某一个小的城市里头,一个区域里头做这个完全是走得通的。

杨烨:我有一点不从的意见,我们跟蔚来王总一样,我们是能源服务商。我们也希望将来能做到不仅是一个车而且能开出去,能开得远,我们是希望的。

殷承良:你觉得这个相应的谁该做出改变?总得要有一个人改变。

杨烨:当然还是要主机厂能接受,谢谢。

殷承良:问题来了,最终还是希望主机厂改变。其实我今天前面做的PPT是有意为这个做引导,一个整车为王这个事情的可能性非常小,但是一旦到它变成大的互通互联所有的东西里头是不是会出一个新业态的车呢?这个时候没准会出现。

杨烨:是的。

殷承良:在这里面,把投资放在最后评论。下面先请沈斐总,又是车又是这个。你怎么去看我刚才说的这个问题?如果你认为现在的整车厂让他们开发一款车,一款车底盘要花几十亿,因为蔚来已经走通了,蔚来的角度换电是可以跳出蔚来角度,大概率怎么去看这件事儿?

沈斐:您提的问题非常好,我们原来没想过这些问题,人无远虑必有近忧。我们现在眼前想着每个月怎么样让更多用户喜欢我们的车,买我们的车,在座的一半人都开上我们的车以后我们再想刚才您提的问题更现实一点,现在眼前有很多挑战先去克服。

如果一定正面回答您的问题,我刚才临时想了一下,咱们有一句话叫做“人们往往会高估两年左右发生的变化,往往会低估十年会发生的变化”。如果拉长时间维度来看,其实很多事情都是有可能的。

我举一个例子,刚才杨总谈的车电分离等等,大家可能也注意到最近部长也在谈车电分离、电池租用。昨天在财报上李斌讲了,我们第一个车电分离的用户已经上牌了,他买车的时候只是买了裸车没有买电池,这位车主他可能就在这个现场,买车上牌车贷保险等等流程已经走完了。这件事情看起来好像刚刚发生的事情,实际上我们为此坚持了五年。

如果说现在,无论是哪一家也许是电池企业,也许是主机厂也许是杨总的奥动等等,如果有志于此的企业从现在开始努力未必五年、十年以后就做不成功这件事情,有些问题从现在看几乎没有可能。

不仅仅您讲的整车为王,您从每辆车设计来讲,刚才阙总讲的不同的车底盘高度、轴距、轮距,拼命往里面塞电池,怎么可能把电池统一起来?就算能够统一,BMS还要跟车通讯各种保护,同时很好协调控制远程升级在5到15年的维度里车BMS跟软件要解决不是一朝一夕的功夫,这是面临的挑战跟功夫。

从另外角度来讲,昨天有嘉宾讲到魔方。如果今后电池能量密度进一步提升,这个电池真的就变成很小的魔方能量很快的话,它在车里可能只占了很小的体积分量,为什么不把它做成标准化的电池?这些问题我觉得留待在过程当中所有人一起去努力,如果看得远的人,相信的人会抓住这些机会,去寻找更好的正确的方式。谢谢!

殷承良:谢谢沈总。王总。

王磊:这个问题要直接回答一下,刚才阙总说不可能,我觉得不可行。首先第一我们简单来想一下,比如你买了奔驰的EQC要跟比亚迪的一个秦要换电池,我怎么想?说服不了自己,这是第一个。

第二个,刚才沈总说第一个新模式下的以租代售的客户出现了,但我觉得这是个案。不管这个案例对于我们来说有多么开心,但是这一定是个案。因为我们现在看换电主要的应用场景,我一开始讲了场景非常多,换电的场景最主要是什么?杨总刚才也说出租车、网约车、物流车,但是C端用户,我为什么说C端用户很重要?市场变化很重要?因为接下来都是C端用户。

我们现在电动汽车推广,前面几年中国到6月份,我们保有电动汽车总量是417万辆,这417万辆有多少辆是B端用户?因为前面2014年我开始卖电动汽车,我们集团卖车起家后来做充电。老实讲2015年、2016年我们卖的电动汽车60%都卖给了B端用户,但是2020年市场变化很大,我们看到好的地方是C端用户真的是在我们整个排行榜里越来越多,30万以上的车不可能去跑运营的。现在电动车卖得不好问题是B端需求不旺盛,所以换电是好的办法。C端用户很重要的是车要便宜,这是一个好的方案,租电池一定是好的方案。

但是一定要看到,现在燃油车一年要卖2千多万台,有多少是B端和C端,电动汽车如果要走向成功,中国要走向成功,我们的C端用户一定是占到90%以上。怎么样解决90%C端用户的充电需求?这不应该是我们现在要考虑的吗?这些客户有多少会认同我要天天去换电呢?如果我家里面能解决充电,能帮他安装充电桩,这不是最好的解决方案吗?我是沈总的服务商,他的私人充电桩安装成功率确实在全国最高的,豪车品牌也是比较高的。

我们现在看到另外一个趋势,安装成功率在下降,不是在提高。但是我有一个数据讲,下降挺好的,这个现象是我很想看到的,因为一开始的时候如果你家里不能安装充电桩你还买电动汽车吗?你不买的。但现在你家里安装不了充电桩你也买电动汽车了,因为你小区旁边有快充桩,如果接下来建更多的充电桩,哪怕只有三个、四个,你也会愿意买充电桩的,因为充电快,因为离你家近,因为便宜。

所以我觉得这个是最终的大家看到的可喜的案例,C端用户需求都得到满足。当然不是换电不行,毕竟有那么多车跑运营嘛,要继续做嘛。

沈斐:我插句话,本来上台前说不要吵起来。王总刚才讲得很关键,很多C端用户装不了家充桩。你也讲了,如果小区周边有一些150千瓦、200千瓦的超充桩大家更愿意买。那么我试想一下如果那边有1千千瓦的充电站,用户是不是更愿意去买更方便的?

换电站就相当于1千千瓦的充电桩。现在我们明显的可以看到所谓在蔚来用户里有叫电趋房的概念就是离换电站5公里的范围内,那么明显用户保有量会更大一些。所以我们从今年持续的,今年一周建一个换电站,明年可能会建得更快一点,把全国主要城市通通把它变成电趋房。

这样的话,用户用车起来非常方便,他根本不用考虑我家里是不是一定可以装充电桩,等到某一天小区电力容量扩展了,家里再装一个桩更方便。

殷承良:追问一个问题,您这个换的是蔚来的电池为蔚来服务,这个逻辑上讲得通。现在我们讲如果说作为能源供给行业,你现在在这个里头是准备全国其他都来做换电的时候包括电池的储备量,包括其他的,你觉得你能够支撑得了吗?这个怎么考量?

沈斐:还是刚才讲的先考虑眼前的事情。我们现在用户最换电是非常接受的,即使按照目前的保有量超过1万用户换过电了,这个眼前是OK的。至于将来我刚才聊过了,话筒也有电池,这也是标准的东西。将来不能想象电池变成什么样子,留一点将来的可能性。眼前先把电动车操控性好,舒适、智能化这些特点在解决里程无忧基础上让老百姓先用起来、开起来。

殷承良:请张总从投资的角度来分析一下,尤其是对于换电。有明确的说,不可能、不存在这个商业模式,也有说局部还是可以的,也有考虑说未来主机厂先一定要改变思维,哪怕是主机厂像IBM死就死掉了,反正是为了老百姓嘛。从你投资的角度上,你觉得按照刚才这么讲的做一下判断,现在让你投充电站和换电站你怎么投?

杨烨:我先补充一句,刚才说到这个问题的时候我也想说奥动未来五年之内在全国拟建5000座换电站。补充刚才王磊总讲的话题,我们要为无序充电的C端用户。

殷承良:张总,在目前的情况下你怎么看待?

张利:他们是屁股决定脑袋。我这边四个字叫做顺势而为。本质上是什么东西?同样一个地方究竟是充电、换电取决于周围的用户,到最后就是资本的效率。如果说这件事情有价值就做,如果没有短期之内就不应该做。长期来说,如果现在亏损是OK的,但是年化的收益是可以达平的。

所以从我的角度来说,我觉得资本在这个里面真的是史无前例的,在今天这个强度上面跟我们的产业有非常密切的结合,大家一定要去善用资本、理解资本,而且在资本里面真正的用资本来为自己进行服务。

你刚才举到IBM的例子,你讲到了微软、英特尔,其实对于我们公司来说,对于公司来说做产业的人来说,我为什么先要有个我?就好像佛法里为什么要有我执,如果IBM大规模持有微软的股份、英特尔的股份,你仍然会存在,你会像水一样渗透每一家企业,从每个地方吸取到养分,从每一个市场里拿到你该赚的钱,为这个行业来服务。随着行业发展,你顺着它的潮流你慢慢从里面赚到自己该赚到的部分。

殷承良:非常有意思,由于时间的关系到最后一分多钟,我简单做一个总结。包括王总和沈总两个又是合作伙伴理念上还是有一些不同。

总体上来说,对于充电也好,换电也好,这个是目前新基建里头一个基础设施建设的里重要的组成部分。在这个里头目前看来还是争议颇多,这是我们说的第一条。

在这里头既有人认为换电模式不太合适,也有认为局部开始甚至往C端还是有生命力。也希望整车厂能够做出相应的变革,整车厂能不能变革,我个人认为这个存在。因为前面说了整车为王的逻辑一定会被打破,只不过是两年、五年还是十年,这一点沈总也在说是一个短期的还是一个长期的。

从投资的角度上,刚才张总讲的,有的时候不一定这个企业就一定你拥有,你有它的股份,它卖得很好,其实也是一种赚。因此从这个角度上,也未尝不给将来的一些企业有这么一种思维。

看似直接对我有致命的危险,但是将来投资多样化,业务多样化也会找到比我现在苦苦挣扎还赚得更多的机会,这是从中间能够得到的启迪,谢谢各位嘉宾。时间刚好到了,再次感谢大家的聆听!

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